Постановка на якорь способом фертоинг: Фертоинг. Способ постановки судна на фертоинг

Содержание

2.Постановка судна на 2 якоря способом Фертоинга

Способ применяется на рейдах с ограниченной акваторией и подверженных приливо-отливным течениям. Для уменьшения циркуляции судна при смене направления течения угол разноса якорных цепей должен составлять примерно 180⁰. при таком способе судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно, в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре. При перемене направления течения корма судна описывает примерно круговую циркуляцию, радиус которой значительно меньше того, если бы судно стояло на одном якоре. 1. Курс судна должен быть против направления действия приливоотливного течения. Отдают первый якорь и, потравливая его канат, выходят в точку отдачи второго якоря. 2. Отдают второй якорь и дают задний ход, при этом канат первого якоря выбирают, а второго травят. 3. Выходят на канаты обоих якорей, чтобы угол между ними был приблизительно 180⁰.

В районе возможной встречи со льдом на судне принимаются меры своевременного обнаружения льда, а при ограниченной видимости уменьшается скорость судна.

Независимо от удлинения пути судна нужно по возможности избегать встречи со льдом и обходить его скопления; входить в лёд только тогда, когда очевидно, что нет иного пути и лёд проходим для судна, а погодные условия благоприятны для плавания во льду. Входить в лёд не разрешается: когда сплочение и толщина льда опасны для судна или нет ясного представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеорологической обстановке; при торошении льда; при дрейфе льда в сторону близко расположенных опасностей; с застопоренными двигателями по инерции;

Если безопасный вход в лёд невозможен, капитан отводит судно от кромки льда и ожидает улучшения обстановки.

Перед входом в лёд вахтенного механика предупреждают о готовности к реверсированию главных двигателей, и если позволяют глубины и состояние судна, создаётся дифферент на корму, но так, чтобы судно не потеряло мореходных качеств. Убираются забортное и донное устройство лага.

Плавание судна во льдах осуществляется по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда с безопасной для данных условий скорости, в общем, направлении, близком к выбранному генеральному пути.

Плавание во льдах требует использование специальных приёмов по уточнению курса и скорости. Рекомендуется прокладывать на карте генеральный курс и пройденное расстояние за каждый час.

Для этого необходимо каждые 5 — 6 мин. замечать курсы, затем усредняя их за час. Удобно для этой цели применять маневренный планшет. Определение скорости судна производится методом “планширного лага“: замечают время прохождения льдиной траверза двух заранее намеченных точек на судне и вычисляют скорость в узлах: V = 1.94 (l / t), где l — длина базы, м; t — промежуток времени, сек.

При плавании во льдах следует помнить, что часто бывает трудно выделить эхо-сигнал от береговых объектов на фоне эхо-сигналов от льдин, поэтому следует проявлять повышенную бдительность и систему двойного или даже тройного контроля.

№14

ФЕРТОИНГ | это… Что такое ФЕРТОИНГ?

ТолкованиеПеревод

ФЕРТОИНГ

(Mooring) — способ стоянки на двух якорях, при котором судно во всяком положении при разворачивании находится между якорями. Стоянка Ф. применяется там, где имеются сильные приливы и отливы, меняющиеся ветры, а также в узкостях, где стоящее на якоре судно не должно описывать большой циркуляции, напр. при стоянке на одном или двух якорях. Разница стоянки Ф. и на двух якорях заключается в том, что судно, стоя на двух якорях, имеет их брошенными по одному направлению, стоит сразу на двух якорях и при переменах ветра и течениях описывает большой круг; при Ф. же судно, имея якоря брошенными один по направлению прилива, а другой на отлив или по направлению сильных ветров, стоит большей частью то на одном якоре, то на другом и, разворачиваясь, описывает малый круг, т. к. его сдерживает канат другого якоря. Чтобы стоять Ф., готовят оба якоря к отдаче и отдают сперва якорь наветренный или со стороны течения. Затем, сдаваясь по ветру или течению, травят якорную цепь вдвое больше, чем требуется для стоянки на одном якоре (6—8 глубин) и, задержав цепь, начинают выбирать ее. Как только судно тронется, отдают второй якорь и свободно травят вторую якорную цепь, подтягивая все время первую, пока на клюзы не подойдут назначенные марки якорных цепей.

Если ветра и течения нет, то после отдачи первого якоря судно отходит в сторону для отдачи второго якоря под машинами. При стоянках Ф., однако, тоже достаточно полного поворота судна, чтобы якорные цени запутались. Во избежание скручивания цепей в них вводят особый вертлюг, который называется фертоинговым вертлюгом или фертоинговой скобой (см.).

Самойлов К. И. Морской словарь. — М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941

Фертоинг

один из способов стоянки на двух якорях, при котором корабль в любом положении при разворачивании находится между якорями. Стоянка фертоинг применяется там, где имеются сильные приливы и отливы, меняющиеся ветры, а так же в узкостях, где стоящий на якоре корабль не должен описывать большой циркуляции.

Во избежание скручивания якорь-цепи расклепывают и в них вводят особый вертлюг, который называется фергоинговым вертлюгом или фертоинговой скобой.

EdwART. Толковый Военно-морской Словарь, 2010

Игры ⚽ Нужен реферат?

Синонимы:

стоянка, фертоень

ФЕРТ
ФЕРТОИНГОВАЯ СКОБА, ФЕРТОИНГОВЫЙ ВЕРТЛЮГ, ВЕРТЛЮГИ СИСТЕМЫ АДМИРАЛА ДЕ-ЛА-ГАРДИ

Полезное

Методы постановки на якорь – Знание моря

Три типа методов
Судно обычно использует любой из следующих методов:

«Сбрасывание» или «отпускание» якоря с клюзовой трубы непосредственно над ватерлинией. Для глубин до 20м.

Якорь «Хождение назад» непосредственно над морским дном для глубин от 20 до 50 м.

«Раздача под давлением» для глубин от 50 до 80м.

Постановка на якорь в воде на глубине 20 м и менее путем «отпускания из положения петушиного клюва»

⦁ Подсоедините тросовый подъемник к лебедке, а затем вставьте стопорный штифт сцепления, если это не гидравлическое сцепление.
⦁ Поверните вал в направлении подъема, чтобы устранить провисание в системе трансмиссии.
⦁ Отпустите тормоз тросового подъемника.
⦁ Откройте стопор цепи/гильотинный стержень.
⦁ Опускайте цепь, пока якорь не окажется на уровне моря.
⦁ Включите тормоз тросового подъемника, отсоедините тросовый блок от якорной лебедки и вставьте стопорный штифт.

⦁ Открытие и закрытие тормоза тросового подъемника, опускание якоря в КОНТРОЛИРУЕМЫХ ШАГАХ , отпускание тормоза из положения «петух-клюв», и количество троса, приблизительно равное удвоенной глубине воды, сначала спускается свободно, чтобы якорь мог встроиться.
⦁ Категорически избегайте высокой скорости во время сброса якоря.
⦁ Если трос будет вытягиваться слишком быстро, это может привести к тому, что анкер и трос скопятся на дне, что приведет к плохому удержанию.
⦁ Если тормоз перестанет работать или выйдет из строя, существует риск того, что трос вытянется до конца, что приведет к его повреждению.
⦁ После этого тормоз брашпиля задействуется таким образом, чтобы трос продолжал расти под углом около 30 градусов к вертикали.

⦁ На больших судах, после отпускания якоря на корме, якорь следует отрегулировать в пределах 0,5–1,0 узла, чтобы предотвратить чрезмерное натяжение троса.
⦁ Когда предусмотренные скобы троса вытянуты, следует задействовать достаточный тормоз, чтобы лапы якоря врезались в морское дно.
⦁ Когда трос натягивается, а затем провисает и продолжает поддерживать минимальный вес с контактной сетью, это признак того, что судно поднято. В то же время корабль начинает поворачивать навстречу погоде.
⦁ Закройте стопор цепи/гильотинный стержень и вставьте стопорный болт и стопорный штифт, если он есть.

Постановка на якорь в воде на глубине от 20 до 50 метров путем «ухода назад близко ко дну и отпускания» кабель набирает опасную скорость, когда он заканчивается, в результате чего весь кабель разрывается. Существует также риск того, что якорь может сломаться при ударе о дно на большой скорости.

Во избежание подобных опасностей опускайте якорь в воду так, чтобы он находился примерно на 5 м над дном.

Затем следует закрепить тормоз и снять лебедку с шасси.

Якорь следует отпускать, следя за тем, чтобы судно двигалось задним ходом, чтобы якорный трос не нагромождался кучей на морском дне.
Необходимое количество анкерного троса должно быть оплачено. Необходимо соблюдать осторожность при контроле скорости раздачи, и капитан должен следить за тем, чтобы скорость судна относительно земли была меньше скорости раздачи.

Увеличенная скорость судна относительно земли или неконтролируемая размотка троса могут привести к непреднамеренной размотке троса до конца, что приведет к повреждению устройства разблокировки конца, напорной трубы, брашпиля и, наконец, к потере якоря вдоль с кабелем.

Многократное нажатие на тормоз после разматывания коротких отрезков кабеля может удерживать систему под контролем и предотвращать чрезмерное ускорение gypsy.

Когда тормоза затянуты, якорь впивается в морское дно, не давая судну двигаться дальше назад по земле.

Постановка на якорь в воде глубиной 20 т0 50 м путем «отхода назад близко ко дну и отпускания»

Кормовой ход останавливается под действием якоря при натяжении цепи. Затем за счет контактной цепи судно движется вперед и останавливается. Затем судно описывается как «поднятое».

После постановки на якорь и затягивания тормозов необходимо использовать тросовый стопор. Стопоры тросов должны располагаться заподлицо с горизонтальным звеном и должны быть закреплены в таком положении, чтобы предотвратить его прыжки под нагрузкой.

Не оставляйте лебедку включенной. Для раннего предупреждения о проскальзывании анкерного троса можно использовать флажок, который должен быть виден с моста.
Большинство потерь, связанных с якорем, были связаны со слишком высокой скоростью относительно земли, сбрасыванием слишком малого количества троса во время отхода якоря назад до того, как его отпустили, или с вытягиванием слишком большого количества цепи при отпускании тормоза. Скорость движения цепи должна хорошо контролироваться правильным/частым использованием тормоза.

Постановка на якорь в воде на глубине от 50 до 80 метров (Глубокая постановка на якорь) путем «выдачи под действием силы» выплачивается методом обратного хода на всем пути под властью.

⦁ Подойдите к якорной позиции против ветра/прилива.
⦁ Остановите корабль над землей.
⦁ Подсоедините тросовый подъемник к лебедке и вставьте стопорный штифт сцепления.
⦁ Поверните вал в направлении подъема, чтобы устранить провисание в системе трансмиссии.
⦁ Отпустите тормоз тросового подъемника.
⦁ Откройте стопор цепи/гильотинный стержень.
⦁ Опустите анкер, управляя двигателем лебедки, только на малой скорости – задействуйте тормоз тросового подъемника на всех остановках.

Убедитесь, что судно не дрейфует, а SOG превышает 0,3 узла за кормой. При необходимости используйте основной двигатель для противодействия.

Расчетная максимальная скорость лебедки при выходе из троса обычно составляет 9м/мин, что составляет менее 0,3 узла.

Двигатель брашпиля является самым слабым звеном в системе, и, если скорость брашпиля превышает скорость, существует риск повреждения двигателя. В некоторых гидравлических системах, использующих высокоскоростные осевые двигатели с большим редуктором, повреждение может привести к катастрофическому отказу и риску травмирования персонала разлетающимися обломками.

По возможности персонал не должен стоять прямо на одной линии с двигателем и, при наличии, должен использовать пульты дистанционного управления.

Когда необходимая длина цепи вытянута, включите тормоз тросового подъемника, закройте стопор цепи/гильотинный стержень и вставьте стопорный болт и стопорный штифт, если они есть.

Отсоедините тросовый подъемник от якорной лебедки и вставьте стопорный штифт сцепления.

Крепление троса к якорю

Трос, закрепленный на тормозе стопором цепи

Рекомендуется использовать стопор цепи там, где он установлен. Стопор разработан, чтобы выдерживать 80 % MBL якорной цепи, тогда как правильно отрегулированный тормоз лебедки рассчитан на 45 % MBL.

Однако следует отметить, что может оказаться невозможным освободить стопор цепи без использования брашпиля для ослабления усилия на стопоре цепи.

При ухудшении условий окружающей среды натяжение троса будет увеличиваться до такой степени, что анкер пробуксовывает или выходит из строя самое слабое место в анкерной системе.
Это может быть физическое повреждение анкера, обрыв кабеля или повреждение стопора. При воздействии экстремальных усилий стопор может деформироваться и заклинить на месте, что затруднит быстрое восстановление анкера.

Трос, закрепленный на тормозе брашпиля

При использовании этого метода при ухудшении условий окружающей среды натяжение троса будет увеличиваться до точки, в которой якорь пробуксовывает, или до точки, в которой удерживающая способность тормозов брашпиля преодолевается, и тормоз проскальзывает, в зависимости от того, что ниже.

Традиционным методом является маркировка троса так, чтобы он был виден с моста, например, с помощью флажка, привязанного к тросу на тросоподъемнике/цыгане, который используется для обнаружения проскальзывания тормоза.

Некоторые суда могут быть оборудованы счетчиками тросов с дистанционным считыванием или другими устройствами, обнаруживающими любое движение тросоподъемника/колеса.

Какой бы метод крепления троса ни использовался, важно начать движение до того, как натяжение троса увеличится до такой степени, что это может привести к выходу из строя анкерной системы, а также к опасной ситуации для персонала на полубаке.

С тегами: отпустить якорь, отпустить, отдать под властью, вернуться

Полное практическое руководство по постановке корабля на якорь

Постановка на якорь — такая же частая операция на борту, как погрузка и разгрузка груза.

Но, несмотря на частую операцию, количество инцидентов, связанных с постановкой на якорь, никогда не уменьшается.

Именно тогда многие мелкие инциденты никогда не становятся известны широкой публике.

Правда в том, что даже будучи рутинной операцией, эффективный способ якорения не является детской игрой.

Конечно, можно каким-то образом добраться до места стоянки и открыть тормоз, чтобы поставить корабль на якорь. Уверен, вы согласитесь, что это неэффективный способ якорения. Вы так не думаете?

В этом посте давайте обсудим практический способ закрепления.

Но прежде чем мы это сделаем, нам нужно обсудить две вещи. Во-первых, как якорь держит корабль. И второе, что гарантирует большую удерживающую способность якоря.

1. Как якорь удерживает корабль

Когда бросают якорь, Корона якоря первой ударяется о дно. По мере того, как корабль движется назад, трематоды занимают свое место и внедряются в морское дно.

Неважно, с какой высоты брошен якорь, коронка всегда упадет на дно первой. Сосальщики впиваются в морское дно только тогда, когда судно движется кормой, а трематоды смотрят вниз на морское дно.

По мере того, как корабль движется назад, двуустка занимает свое место и погружается в морское дно.

Противоположное происходит, когда мы поднимаем якорь. Когда вся цепь поднята, трематоды смотрят вверх и отрываются снизу.

2. Удерживающая способность анкеров

При всех прочих факторах на удерживающую способность анкеров влияют три вещи. Во-первых, это конструкция якоря, во-вторых, характер морского дна и, в-третьих, объем троса.

Удерживающая способность благодаря конструкции якоря

Номер оборудования судна определяет вес якоря и длину цепи.

Площадь лапы определяет удерживающую способность якоря. Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) регулирует правила для якорей.

IACS включает три типа якорей.

Анкеры нормальной удерживающей силы,
Анкеры с высокой удерживающей способностью
Анкеры со сверхвысокой удерживающей силой.

Из-за высокой и сверхвысокой удерживающей способности эти анкеры могут иметь меньший вес, чем обычные анкеры. Это связано с тем, что высокая удерживающая конструкция (большая площадь лапы) компенсирует потерю удерживающей способности из-за меньшего веса.

Это связано с тем, что высокая удерживающая конструкция (большая площадь лапы) компенсирует потерю удерживающей способности из-за меньшего веса.

Несмотря на то, что вес якоря сам по себе не имеет ничего общего с держащей силой, он в некоторой степени способствует удержанию корабля на месте.

Чем больше вес якоря, тем больше силы потребуется, чтобы сдвинуть корабль с места. По этой причине вес якоря чаще используется как функция держащей силы.

Удерживающая способность, обусловленная особенностями морского дна
Другим фактором, влияющим на удерживающую способность якорей, является характер морского дна.
Песок считается самым крепким грунтом. Мягкая грязь меньше всего держит землю. Это происходит по очевидным причинам.
Якорь, погруженный в мягкую грязь, легко отделится от дна по сравнению с более твердой поверхностью, такой как песок. Моряки должны учитывать характер морского дна, чтобы определить возможность волочения якоря.
Удерживающая способность благодаря объему анкерного троса
Правильный объем необходим для надежной фиксации и лучшего удержания анкера. Размах — это отношение глубины воды к длине развернутого троса.
Чем больше размах, тем лучше якорь удержит корабль. Идея большего охвата заключается в том, что угол цепи по отношению к морскому дну должен быть минимальным.
Чем больше угол, тем меньше удерживающая сила. OCIMF опубликовал графическое соотношение между этим углом и удерживающей способностью якоря.
Как показывает опыт, для привязки рекомендуется масштаб 6. То есть при постановке на глубину 20 метров мы должны заплатить не менее 120 метров кабеля. При постановке на якорь в районах с сильным ветром или течением у нас должен быть диапазон более 6, иногда до 10.
Есть две ситуации, когда диапазон 6 или более не всегда возможен.

На перегруженных якорных стоянках, например, в Сингапуре и
на глубоководных якорных стоянках, таких как Фуджейра.
На перегруженных якорных стоянках это происходит из-за недостаточного пространства в море и на глубоководных якорных стоянках из-за недостаточной длины троса. В безветренную погоду меньший объем в этих районах не должен быть проблемой.
Но если вы ожидаете увеличения силы ветра, повышенная вероятность протаскивания якоря должна быть частью оценки риска.
Теперь, когда мы обсудили несколько аспектов постановки на якорь, давайте бросим корабль на якорь.
3. Подготовка к постановке на якорь
Подготовка судна к постановке на якорь может начаться за несколько дней до прибытия. Это когда капитан проверяет карты на наличие отмеченных мест якорной стоянки за несколько дней до прибытия.
Место стоянки судна также может быть предложено агентом в предварительном сообщении. В любом случае район Анкориджа должен быть физически проверен на карте, чтобы убедиться, что

обозначает тип корабля,
глубина соответствует требованиям UKC компании
глубина меньше, чем максимальная глубина, которую корабль может поставить на якорь
свободен от кабелей, трубопроводов, обломков или других препятствий. и
Характер морского дна подходит для постановки на якорь
При проверке карт на наличие подводных препятствий следует обращать внимание на символ карты «#».
Этот символ означает наличие грязного грунта, и его следует избегать при постановке на якорь. Я особо упоминаю этот символ на карте, потому что вы можете не пропустить крушение, но это легче пропустить.
Важно знать грузоподъемность брашпиля судна. В любом случае, большая часть корабельных брашпилей способна поднять вес якоря и около 3 скоб.

Суда могут легко стоять на якоре на глубине около 80 метров. При постановке на якорь на большей глубине вам может потребоваться сначала проверить мощность брашпиля для конкретного корабля.
4. Анкерные станции
Анкерные станции должны быть готовы заранее. Якорная партия должна произвести осмотр брашпиля якоря.
Они также должны убедиться, что привод (гидравлический силовой агрегат или электроэнергия) работает. Крепление обоих анкеров должно быть снято, даже если заранее решено, какой анкер будет использоваться.
Рекомендуется информировать якорную группу заблаговременно до получения некоторой информации о постановке на якорь, такой как
глубина воды в месте постановки на якорь
Какой анкер использовать
Способ крепления (отпустить или вернуться назад)
количество скоб, до которых будет доведено судно.
5. Подход к месту стоянки
Наиболее важным фактором при подходе к месту стоянки является скорость судна. Двигатели должны быть готовы и испытаны заблаговременно, а скорость судна должна находиться под контролем.
Если капитан считает, что скорость корабля намного больше, чем должна быть, он должен использовать зигзагообразный маневр, чтобы снизить скорость.
Зигзагообразный маневр (также называемый циклическим движением руля) является наиболее эффективным способом снижения скорости судна на более коротком расстоянии. Во время поворота руля
При повороте руля капитан должен уделять должное внимание ближайшим кораблям и не наезжать на другие корабли поблизости.
Помимо скорости, важно направление подхода к месту крепления. Лучший курс подхода — идти против ветра и течения. Курс судов аналогичного размера, стоящих на якоре, может дать
Наилучший курс подхода — идти против ветра и течения. Курс судов аналогичного размера, стоящих на якоре, может дать довольно точное представление о курсе подхода. Если плотность движения, вода
Если позволяют плотность движения, глубина воды и простор в море, судно лучше вывести на этот курс не менее чем в 1 миле от места стоянки.
При движении по этому курсу движение двигателя должно обеспечивать скорость судна менее 2 узлов примерно в полумиле от места стоянки.
Это просто справочные, но полезные цифры. Вы должны учитывать маневренные характеристики судна, такие как тормозной путь, чтобы изменить эти цифры. Как только судно около
Как только судно окажется примерно в полумиле от места стоянки, мы можем подать корму. Это делается для того, чтобы судно полностью остановилось на якорной позиции и не двигалось вперед.
При движении кормой судно накренится на правый борт (для правых винтов с фиксированным шагом).
Если мы используем левый якорь, это хорошо, так как это гарантирует, что трос не будет касаться судна и не будет проходить через нос.
Но если используется якорь правого борта, есть вероятность того, что якорная цепь пройдет под нос или пересечет нос. В этом случае, перед тем, как мы дадим кормовое движение, руль судна переводится в левый край, чтобы получить некоторое отклонение влево.
Движение кормы остановит качание левого борта, и можно избежать прокладки троса под носом.
Убедитесь, что руль находится на миделе во время движения кормой. Помимо бокового раскачивания, кормовое движение самого судна обеспечивает отрыв троса от корпуса судна.
Однако во всех случаях мы должны убедиться, что движение судна не создает чрезмерной нагрузки на брашпиль. Мы обсудим это в следующем разделе.
6. Способы постановки на якорь
Как известно, якорь можно бросить на морское дно двумя способами.
Отпустив
, возвращаясь назад.
Каждый из этих способов имеет свои преимущества. И в большинстве случаев это зависит от усмотрения мастера, как он хочет закрепиться.
Но есть определенные условия, при которых нет другого выбора, кроме как выбрать конкретный метод.
Отпустить якорь
Согласны ли вы с тем, что отпустить якорь легче из двух способов? Это также наиболее часто используемый метод привязки.
В этом методе мы открываем тормоз брашпиля, чтобы позволить якорю уйти под действием силы тяжести.
Перед открытием тормоза мы должны учитывать высоту, с которой мы планируем сбросить якорь.
Если мы этого не сделаем, мы можем повредить якорь. В зависимости от высоты повреждения могут быть незаметны во время одной и той же операции, но будут видны в более длительном периоде.
Существует еще один очевидный риск падения якоря с высоты. Якорь под своим весом будет продолжать набирать обороты, пока не коснется дна. Этот импульс будет увеличиваться
Якорь под своим весом будет продолжать набирать импульс, пока не коснется дна. Этот импульс будет увеличиваться
Чем больше высота, тем больше импульс получит якорь. Этот импульс может увеличиться до такой степени, что разрыв брашпиля не сможет его удержать.
Инерция якоря прекратится только тогда, когда якорь вместе со всей цепью окажется на дне после того, как его вырвали с корнем с конца.
Смотри.

Какова тогда базовая высота?
Эмпирическое правило: нельзя допускать, чтобы якорь падал с высоты 20 метров. То есть опускать якорь нужно до уровня, когда расстояние между дном и якорем не более 20 метров.
Но это максимальная цифра. Нужно опустить якорь как можно ближе ко дну, прежде чем его отпустить.
Но если вы стремитесь опустить якорь, скажем, на один метр над морским дном, вы можете в конечном итоге коснуться якорем морского дна, когда корабль еще имеет некоторую скорость.
Это нехорошо.
Вот еще одно эмпирическое правило. Мы должны стремиться опустить якорь примерно до половины скобы от дна, прежде чем отпустить.
Подводя итог, вот как мы должны поставить корабль на якорь, отпустив его.
Подойти к якорной позиции против ветра и течения со скоростью около 2 узлов в 0,5 морских милях от позиции.
Опустите якорь с приспособлением примерно на половину скобы от дна, а затем удерживайте якорь на тормозе
Дайте кормовое движение, чтобы остановить судно над землей, как только судно будет поставлено на якорь. при использовании якоря правого борта проверьте качание правого борта (для правых гребных винтов фиксированного шага) из-за движения кормы.
Заняв позицию, сбросьте якорь, открыв тормоз
, поддерживайте скорость кормы около 0,5 узла, чтобы не допустить нагромождения троса.
Удерживайте разрыв после того, как будет выложена необходимая длина кабеля.
Анкеровка путем обратного хода
Обратный ход означает опускание якоря со снастями.
Принципиальное различие между методами «пройти назад» и «отпустить» заключается в том, что при «проходе назад» мы опускаем якорь под действием силы.
Преимущество этого метода в том, что кабель не будет прокладываться сам по себе. Таким образом, отсутствует риск повреждения якоря или брашпиля при падении с высоты.
Но есть еще один риск, связанный с этим методом. Ранее я говорил, что в методе «отпустить» мы должны поддерживать скорость около 0,5 узла назад, пока мы расплачиваемся за якорную цепь.
Но даже если мы превысим эту скорость до 1,0 узла, окупится только якорь. Никакой нагрузки на лебедку не будет. Даже когда тормоз включен и цепь натянута, тормоз брашпиля будет первым, что сработает.
Но это не относится к методу обхода. В методе обратного хода, поскольку мы опускаем якорь с включенной лебедкой, чрезмерная скорость наверняка повредит лебедку.
Мы не должны превышать скорость кормы больше, чем расчетная скорость брашпиля.
Обычно расчетная скорость брашпиля составляет 9 метров в минуту. Это 540 метров в час (0,3 узла). Поэтому мы не должны превышать скорость кормы более чем на 0,3 узла при отходе от якоря.
7. Поднятие якоря
После того, как мы опустили требуемую длину якоря и отключили механизм (в случае обратного хода), мы ждем подъема якоря.
Якорь поднимается, когда он ведет к длительной стоянке, а затем постепенно возвращается к короткой или средней стоянке.
После того, как мы поднялись, есть важная вещь, которую нам нужно сделать. Наденьте стержень (стопор для носа) и положите на него якорную цепь.
Это связано с тем, что нагрузка, создаваемая движением судна во время его стоянки на якоре, должна восприниматься носовым стопором, который имеет большую грузоподъемность, чем система брашпиля.
Но есть и недостаток. В плохую погоду есть вероятность, что пробка может заклинить или деформироваться.